城际高速轨交改变中国经济形态万芳

城际高速轨交改变中国经济形态

此番中国城际轨道交通的修建热潮，应该对经济有很强的拉动力。虽然不能说绝对量有多大，但拉动强度不会弱于上世纪日本新干线对日本经济的提升。

与高速公路不同，城际轨道交通解决的是 城市化进程问题 。也就是 高密度的城市群与大城市之间交通连接的问题 ，实际上打造的是一种公共交通体系，更好地服务于城市群。

此番中国城际轨道交通的修建热潮，应该对经济有很强的拉动力。虽然不能说绝对量有多大，但拉动强度不会弱于上世纪日本新干线对日本经济的提升。 南开大学现代物流研究中心教授刘秉镰7月9日对记者说。

7月1日，沪宁城际铁路正式开工建设，线路将在两年内通车运营。7月4日，广东省政府发布珠江三角洲地区城际轨道交通同城化规划战略构想，珠三角拟建2000公里城铁连接县以上城市。即将于8月1日起正式运营的京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，全长120公里。

分别分布于长三角、珠三角和 环渤海 三大经济区的城际轨道交通建设还只是我国《中长期铁路网规划》的一部分。根据2004年1月国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率达50%。

站点设置因地制宜

1996年，国家曾经封了1000多个铁路小站，是为了给中长距离的客运以及重要货物运输让路，这是不得已的一种做法。 同济大学城市轨道交通运输研究院教授孙章7月9日对记者表示，目前尤其是经济发达地区域内资金、信息、物流的流通量都很高，加快区域内的交通建设尤为重要。

孙章对记者解释， 城际轨道交通 不是仅指城市之间的轨道交通连接，还指500公里范围内的地区性轨道交通，至少连接县级市。

对比沪宁城际铁路和京津城际铁路，可以发现站点设置明显不同。据记者了解，沪宁城际铁路全线设２１个车站，其中江苏省境内设南京、仙林、宝华、镇江等１７个车站；上海市境内设安亭北、南翔北等４个车站，设计时速为200-250公里。而京津城际铁路沿途仅设北京南、亦庄、武清、天津等4个车站，预留永乐站，铁路设计最高时速为350公里。

孙章认为，这种差异是由于区域特点不同造成的。他对记者表示，沪宁线相当于10至15公里的间距内有一个站。 这样可使长三角的中小城市、城镇也享受到这种绿色交通的好处。因为轨道交通没有尾气排放，是环境友好型的交通方式 。

从产业经济的角度考虑，孙章认为，多站点使资源配置更均衡。 长三角的制造业就可以转移到一些小城镇。参照发达国家的经验，制造业一般都分布在小城镇 。

而京津之间没有其他的大城市，城镇也少，又有奥运会的客运需求。孙章认为，京津城际铁路可成为我国高速铁路技术的试验段。 平均35公里一个站点，适合发展成高速铁路的试验模式 。

据记者了解，京津线将大量开行国产时速300公里的CRH2型动车组列车和时速350公里的CRH3型动车组列车。

珠三角最新提出的城际轨道交通规划中，线网密度达到4.78公里/百平方公里，含城市轨道交通等线网密度达到12.2公里/百平方公里，与巴黎都市圈13.4公里/百平方公里基本相当。

孙章认为，从规划来看，珠三角和长三角的情况比较类似。都是要提高轨道交通的覆盖密度，打造 一小时生活圈 。

解决 城市化 交通问题

广东省近日发布的轨道交通大构想，使人联想起上世纪80年代初期，正是广东省率先突破了传统的公路建设投融资体制，进行贷款修路、收费还贷的有益尝试。从此，贷款资金成为我国干线公路、特别是高速公路建设的主要资金来源，为我国高速公路建设的快速发展发挥了重要的作用。

上世纪90年代，还有人在争论大规模修建高速公路的必要，现在已经没人争论了。刘秉镰对记者说： 高速公路建设解决了国家公路网的问题。因为高速公路是运输的骨干，占交通运输总量的20%，建设高速公路有力提升了国家公路网的现代化水平。

与高速公路不同，刘秉镰认为，城际轨道交通解决的是 城市化进程问题 。也就是 高密度的城市群与大城市之间交通连接的问题 ，实际上打造的是一种公共交通体系，更好地服务于城市群。

中国目前是世界上城市化进程最快的国家。麦肯锡公司的一份研究报告显示，到2025年，中国的城市人口将接近10亿。

据美国媒体报道，麦肯锡国际研究所的资深研究员吕万(Nanamitra Devan)博士近日表示， 未来中国将会拥有大约3.5亿新城市居民，这个数字超过了美国目前的总人口。100万以上人口的城市将会有221个，整个欧洲目前有35个这样的城市。

麦肯锡的研究还发现，城市化进程的主要推动力是人口从农村向城市的流动。到2030年，中国需要铺设50亿平方米的道路和建造170个公共交通系统，来满足城市人口的需求；还必须有400亿平方米的建筑面积来满足住房需求；需要建造的500万个建筑物中，将有5万个建筑物是高于30层的摩天大楼，相当于建设10个纽约城。

麦肯锡的分析报告认为， 很显然，中国城市化进程的快速发展不仅创造了一个巨大的消费市场，而且也给商界提供了巨大的投资机会 。

牵引经济高速增长

从经济史的角度看，铁路对经济增长和社会发展的良性影响是一个不争的事实。

以日本为例，据统计，1955年，日本国民生产总值刚到240亿美元，只有美国的1/7；人均国民生产总值为269美元，只是美国的1/9。1964年建成高速铁路 新干线 之后，不仅在很短的时间内收回全部投资，而且使日本经济结构整体转型。这一转型不仅使日本在经历了上世纪70年代石油危机的冲击之后，依然保持高速的经济增长，而且使日本人均国民收入达到1560美元水平，成为一个超过英法德、仅次于美国的世界经济强国。到1970年初，新干线使日本的人均收入比建新干线之前提高了近6倍。

据韩国媒体报道，北京大学经济学院教授李绍荣近期撰文指出，从内外经济环境看，当时的石油非常廉价，出于对未来经济可持续发展的角度，日本选择建高速铁路。反观今天的中国，未来的矿物能源越来越稀缺，经济的持续增长需要交通运输方式的整体转变，高速铁路是中长距离运营的最佳选择。

李绍荣还认为，保守估计，当计划中的高速铁路建成1/3时，中国经济体所形成的专业化和分工的市场体系，在总量上将超过美国，成为世界上最大的市场。从市场体系的角度看，珠三角、长三角以及渤海的经济圈将初具规模，并向中部地区辐射，形成以成都和重庆、武汉、郑州以及沈阳等为中心的工业经济区。如果完成高速铁路建设计划，到时，中国的经济总量将是美国的6到10倍，并且东部沿海金融商贸区、中部工业经济区以及西部商旅边贸区将形成内部专业化不同、彼此协调一致的统一大市场。

查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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